全球運力供需失衡，海運價格持續下跌上海航運交易所發布的最新數據顯示，上海港—美—西航線運價跌破2000美元/FEU關口，逐步回到疫情前水平

三季度后，多家船企發布的業績出現增長放緩跡象，上市公司股價也較二季度末進一步回調，較最近兩年的歷史高點更是腰斬許多企業積極應對運價常態化環境

2000美元關口以下，美西航線運費接近疫情前水平。

日前，上海航運交易所發布上海出口集裝箱綜合運價指數至1697.65點，較上期下跌4.6%北美航線上，上海港出口至美國西部基地港口市場的運價為1902美元/FEU，較上期下跌6.3%，跌破2000美元關口，一周前為2029美元/FEU

目前美西航線的價格雖然高于疫情前的平均水平，但已經低于疫情前的一些旺季根據上航歷史數據，2019年12月27日，美西航線運價為1434美元/FEU，2018年10月底的最后一周，美西航線價格甚至高于2500美元/FEU，2017年1月，美西航線的運費也超過了2000美元/FEU

上航表示，上周我國出口集裝箱運輸市場繼續調整，運輸需求整體表現不佳大部分遠洋航線運價持續下滑，拖累綜合指數

航旅縱橫創始人兼CEO鐘哲超在接受證券時報記者采訪時表示，兩周前，美西航線部分船公司的現貨運費已經跌破了每高柜2000美元的門檻，上周一線市場甚至出現了1700美元以下的報價但相對于市場上的個別低價，此次來自上海航運交易所的綜合統計數據表明，美西航線整體運價已回到疫情前的1000+美元時代，更有參考價值雖然運費仍略高于2019年的水平，但與去年2萬美元以上的高點不可同日而語

寧波航運交易所發布的報告也指出，北美航線市場仍處于供大于求的狀態，航線運價保持下降趨勢，運價水平不斷刷新年內低位為了爭奪有限的貨運資源，班輪公司和貨代對貨物進行降價，競爭十分激烈有些貨代甚至以低于班輪公司給出的成本運費率的價格提高銷售價格其中，泰國—越南航線一度出現零運價和負運價

此外，10月27日，Drewry世界集裝箱運價指數報3145.11美元/FEU，較前一周下跌7%，已連續35周下跌較去年同周下跌67%，較去年9月高點10377美元/FEU下跌70%，比5年平均水平3747美元/FEU低16%，標志著價格回歸到更正常的水平，但仍比疫情前的2019年平均水平1420美元/FEU高121%

美國9月港口進口大幅下滑，消費者支出謹慎。

海外商品庫存高企，采購需求低迷，導致集裝箱航運需求持續疲軟。

美國進口貿易疲軟，體現在美國西部兩大港口貨運量的變化上長灘港執行董事馬里奧·科德羅表示，消費者和零售商對通脹水平感到擔憂，導致倉庫庫存高企，來自亞洲的訂單減少，等待入港的船只減少

面對美國經濟持續高通脹和美聯儲大幅加息，消費者對支出更加謹慎美國長灘港公布的數據顯示，9月港口吞吐量達74.18萬標準箱，較去年同期下降0.9%，其中進口量下降7.4%，至34.3萬標準箱

洛杉磯港9月集裝箱吞吐量達70.99萬標準箱，同比下降21.5%，其中進口34.35萬標準箱，同比下降27%前三季度，港口吞吐量完成786.45萬標箱，同比下降4%洛杉磯首席執行官Gene Cerroca表示，在供應鏈合作伙伴的共同努力下，去年開始的貨物加壓已經基本消除

在歐洲，該地區最大的港口鹿特丹港今年前9個月集裝箱貨物總重量下降了8.6%，而集裝箱體積下降了4.4%相當比例的空集裝箱進入了鹿特丹，貨物體積的減少確實使物流問題逐漸減弱鹿特丹港展望認為，在俄烏沖突不斷，通貨膨脹，經濟環境惡化的背景下，宏觀經濟環境總體看起來較為黯淡

寧波航運交易所報告稱，歐美等主要消費市場通脹形勢嚴峻，俄羅斯和烏克蘭地緣政治風險升級，北溪管道爆炸導致能源和食品價格高企制造企業生產成本增加，歐美制造企業生產率降低，國內采購配件需求也減弱伴隨著生活成本的提高，消費者對電子產品，服裝，家具，床上用品等主要通過集裝箱海運運輸的非必需品消費更加謹慎

航運巨頭業績增速放緩，貨運量普遍下降。

近期是上市公司三季報密集披露期雖然最近幾年來航運公司的收入仍處于高位，但下滑跡象已經顯露，尤其是在貨運量方面該公司大部分股價也從之前的歷史高點大幅回調

10月28日晚間，中遠空海發布的財報顯示，公司前三季度實現營業收入3165.41億元，同比增長36.75%，凈利潤972.15億元，同比增長43.74%第三季度，公司營收1058億元，同比增長14.68%，凈利潤325億元，同比增長6.42%，增速重回個位數貨運量方面，中遠空海指出，2022年1—9月，集團集裝箱航運業務貨運量約1853萬標箱，較去年同期下降9.36%

全球領先的集裝箱制造商CIMC在接受證券時報記者采訪時表示，短期來看，第四季度并非傳統旺季，預計市場正常化將持續從中長期來看，集裝箱運輸會按照自己的周期規律發展，一般以五年為一個周期周期下行1—2年后，將迎來行業上行趨勢當然，當前的經濟形勢使得判斷充滿了不確定性

在國內三大航運巨頭中，只有長榮航運依然表現相對較好今年9月，長榮實現營業收入501.97億新臺幣，同比增長5.5%，環比下降12.61%9月份累計實現營業收入5162.63億元新臺幣，同比增長54.85%

萬海海運發布的財報顯示，9月合并營收為新臺幣186.17億元，環比下降12.66%，同比下降27.74%，前三季度公司營收達新臺幣2194.63億元，同比增長39.47%萬海航運早在7月份就出現了衰退跡象，7月收入環比下降，8月同比下降13.58%，9月同比下降27.74%

此外，陽明海運今年9月實現營業收入279.74億元新臺幣，同比下降15.79%，環比下降20.28%今年前9個月，陽明海運累計實現營業收入新臺幣3159.64億元，同比增長36.78%

運價進入熊市周期，后期行情不容樂觀。

今年以來，航運價格的核心驅動力已經從供給側轉向需求側鄭東期貨高級分析師蘭在接受采訪時表示，通脹和加息共同引發了需求的下降，帶來了供求關系的變化過剩局面仍在加深，運價進入下行通道今年三季度運價快速下降，主要是預期需求大導致的市場情緒陷入極度悲觀近期船公司加快減少航次，市場情緒有所恢復，運價下降有所放緩

展望后市，船企鐘哲超表示，市場整體不樂觀，海外訂單大幅減少且需求疲軟，航運業未見見底拐點西洛杉磯等港口吞吐量追平疫情以來新低，美國零售巨頭的庫存清理也不盡如人意在未來的極端情況下，船公司可能不得不繼續虧本低價經營，才能守住市場一方面，船舶維護成本很高，過去一年高價購買了一些新船，另一方面，船公司需要守住市場份額，放棄貨源后很難再拿回來，這也是2016年前后市場上出現幾百美元運費的原因

蘭認為，伴隨著運價進入熊市周期，供需惡化的趨勢毋庸置疑，運價不具備反轉的基礎四季度傳統淡季，需求的持續下降也會導致擁堵能力的持續釋放，短期反彈的可能性較低春節前旺季運價是否回暖需要關注供需邊際改善的可能性，階段性反彈仍需等待

蘭指出，歐美的碼頭和鐵路工人罷工問題還沒有完全解決雖然短期罷工風險有限，但不排除后續大規模罷工的可能，尤其是在美國中期選舉之后疫情爆發以來，包機費用，燃油價格，勞動力價格大幅上漲，班輪運輸成本增加從成本支撐來看，一旦運價跌破成本線，班輪公司采取的應對措施會更加激烈